丰田把 bZ4X 交给 Waymo，2027 年在日本跑 Robotaxi

IT之家 10 月 30 日的消息，丰田当天宣布跟 Alphabet 旗下 Waymo 合作，2027 年在日本启动自动驾驶出租车的测试与验证，车辆基于 bZ4X。丰田的说法是，这会是日本第一个用本土量产车型跑的全自动驾驶网约车服务，之后车队还会扩到英国等地。

生产放在丰田高冈工厂，Waymo 的自动驾驶硬件集成也算在这条产线里，全流程自己做完。这台特别版 bZ4X 加了一堆服务型配置：宽敞的后排腿部空间、自动车门、电动尾门、氛围灯。

自动车门这条容易被当成堆配置，其实是 Robotaxi 的硬需求。后排没人给乘客开门，门得自己开自己关，还得防夹。电动尾门对应后备厢放行李——机场单是这类服务最赚钱的场景之一，行李装不下等于丢掉这块收入。氛围灯嘛，那是给乘客拍照用的。

高冈工厂在丰田体系里的位置值得说一句。它是丰田的母工厂之一，产线柔性程度最高，小批量改款都在这里试。把 Waymo 硬件的集成放到这条线上，等于承认短期内上不了量，先解决"能造出来"这一步。

日本这个市场的特殊性在司机。出租车司机老龄化是公开难题，地方城市打车难喊了十多年，需求端是真的。监管端一直很紧，Level 4 在特定区域合法化是 2023 年 4 月之后的事，东京、名古屋几个试点区加起来不到 20 平方公里。丰田把时间定在 2027 年，大概是按许可节奏倒排的。

拿去跟国内比会更有意思。萝卜快跑在武汉的单量早就过了日均万单，车队规模上千台；小鹏今年在国内做 Robotaxi 内测，第一单是 10 月底跑的；华为把 ADS 5 拆成三个版本卖，最贵那版才给车位到车位。三家走的都是同一条路：先划区域、再堆车队、最后谈每公里成本。

Waymo 在美国的账本可以当参照。它现在每周付费单量超过 25 万单，车队约 1500 台，主要在凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀四城。单台车的硬件成本早年传过 10 万美元量级，这几代降下来了，但整包成本仍远高于一台普通 bZ4X。日本这套组合的意义就在这儿：Waymo 出软件和安全记录，丰田出车和产线，两边都不用在陌生领域从零起步。

劣势也摆在明面上。日本城市道路窄，路口复杂，行人和自行车混行，Waymo 在凤凰城那种网格路练出来的感知策略未必直接能用。狭窄路段会车时该让谁先过，这类判断涉及本地驾驶习惯，得靠数据喂出来。"测试与验证"这四个字里，验证那半段恐怕比测试更耗时间。

还有个现实问题：日本出租车行业的牌照体系。正常的出租车运营需要道路运输法下的许可，自动驾驶车队归到哪一类、由谁承担责任、事故后怎么定责，这些没落地前，2027 年那个"启动测试"大概率还是带安全员的示范运营。

七年这个数字值得一提。Waymo 2018 年在凤凰城去掉安全员，到 2025 年才敢往海外推第二个市场。七年时间换来一套能复制的流程，慢，但这就是这个行业的真实速度。