商飞的 19 座电动飞机露了真容，航程只有 400 公里

10 月 28 日，博主韩路放出了两张中国商飞 CE-25A 分布式纯电验证机的实拍图，注册号 B-0EFH。快科技当天跟进报道，确认这是一架 19 座级的电动通勤飞机，最显眼的特征是鸭翼上一字排开的多组电动涵道风扇。

设计指标写得很克制：巡航速度约 400 公里每小时，航程 400 到 500 公里。用的是分布式电推进布局，完全不带航空燃油。商飞说这机器现阶段是技术验证原型机，核心任务不是载客，是啃大功率机载动力电池、电动涵道推进系统、适配电推的飞控算法这几块硬骨头。目前还在试飞验证，没拿适航证，电池供应商和电芯规格也没官宣。

400 到 500 公里这个航程，是整件事的关键数字。它决定了这飞机能干什么，也决定了它不能干什么。

算一下能量账。19 座的通勤飞机，空机加燃油（或者电池）加乘客，最大起飞重量按 8 吨估。巡航升阻比取 16，巡航效率 0.85，按 400 公里每小时飞 450 公里需要多少能量？

阻力等于重量除以升阻比，8 吨除以 16 是 500 公斤力，约 4900 牛。巡航功率等于阻力乘速度，4900 牛乘 111 米每秒，约 544 千瓦。飞 450 公里要 1.125 小时，耗能约 612 千瓦时。这还没算爬升、备份油量（电量的 30% 到 45% 是航空规矩）和地面滑行。按 1.45 倍系数算，需要约 890 千瓦时的可用电量。

890 千瓦时的航空电池，按现在能拿到适航认证的电芯能量密度 250 瓦时每公斤算，光电池就是 3.56 吨。8 吨的飞机装 3.5 吨电池，剩 4.5 吨给机身、机翼、19 个乘客和行李。这个比例已经接近极限了，这也是航程卡在 400 到 500 公里的根本原因，不是设计保守。

对比一下国际同行。今年 8 月，瑞典的 Heart Aerospace 让 X1 演示机在纽约州普拉茨堡国际机场完成了首次载人飞行，那架飞机翼展 106 英尺（约 32.3 米），机长 76 英尺（约 23.2 米），4 台机翼布局的电动马达，起飞重量超过 25000 磅，约 11.3 吨，是迄今为止飞起来的最大的电池动力飞机。

X1 也是验证机，也是 30 座级的定位。两家走的路不一样：Heart 用常规机翼加四个独立电动马达，商飞用鸭翼加分布式涵道风扇。涵道风扇的好处是噪音低、安全性好（叶片包在涵道里），坏处是结构重量和推进效率——涵道本身的重量、涵道内壁的摩擦损失，都要吃掉一部分效率。

商飞选涵道，图的是噪音。分布式电推进最大的卖点之一就是能飞进城市周边的小机场，而那些机场的噪音限制比干线机场严得多。400 公里时速、400 到 500 公里航程，配 19 座，这套参数指向的场景很清楚：城市群之间的短途通勤、海岛补给、景区观光。成都到重庆、深圳到珠海、海口到湛江，这类航线。

但这类航线现在跑的是什么？是高铁和支线涡桨。西南这片的高铁网这两年铺得很快，渝昆高铁上个月刚全线铺完轨。成都到重庆高铁一小时十几分钟，票价 150 元上下。一架 19 座的电动飞机，就算电费便宜到忽略不计，机组的成本、机场起降费、维护费摊到 19 个人头上，票价很难压到高铁以下。

所以 CE-25A 现在的使命确实不是商业运营，是拿试飞数据。大功率机载动力电池、电动涵道的推进效率、电推布局下的飞控算法，这三样东西在中国都是空白，谁先跑出数据谁就先定义标准。商飞同时在做 C919 和 ARJ21，电动这条线是押未来十年的注。

真正的门槛在适航。电动飞机的适航审定标准，全球都还在摸索阶段，EASA 2021 年才把电推进的特殊条件写进审定基础。商飞现在连电池供应商都没公布，说明这套供应链还没定下来。

那两张实拍图里，飞机停在跑道上，地勤拉着安全绳。机身的涂装是红黑灰，机尾写着 CE-25A。距离它能载客，中间还隔着电池、适航、成本三道门。