大众 CFO 说电车卖得越好越不赚钱，3.8% 的利润率说明了什么

10 月 30 日，IT之家 转述了大众集团 CFO 兼 COO 阿诺·安特里茨在前三季度业绩声明里的一句话："电动汽车卖得越好，我们的盈利压力反而越大，因为现阶段电动汽车的利润仍低于燃油车。"

这句话在财报季里不算新鲜，但配上数字就很难看了。前三季度大众集团的营业利润率只有 3.8%——每 100 欧元营收，营业利润不到 4 欧元。同期电动车已经占到大众集团欧洲市场订单的 40%。

40% 的订单占比，3.8% 的利润率。这两组数字放在一起，就是传统车企转型期最真实的处境：卖得越多，赚得越少。

大众给出的方案是 310 亿欧元的降本计划，精简车型阵容、砍管理费、提高工厂效率，同时在全球裁减约 10 万个岗位。集团还警告，无法保证德国埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆四座工厂在 2031 到 2034 年以后还能拿到生产任务。

310 亿欧元是什么概念？按 3.8% 的营业利润率倒推，大众要做出 310 亿欧元的营业利润，需要 8158 亿欧元的营收。大众集团 2025 年全年的营收规模在 3200 亿欧元上下，也就是说，这笔降本相当于两年半的全部营收所榨出来的利润——省下来的钱，和卖两年半车赚的钱一样多。

反过来看，这也说明 3.8% 这个利润率有多薄。一辆售价 4 万欧元的电动车，按 3.8% 算，营业利润 1520 欧元。同价位的燃油车，大众历史上的营业利润率长期在 6% 到 8% 之间，同样 4 万欧元能赚 2400 到 3200 欧元。差出来的 900 到 1700 欧元，基本就是电池的成本差。

电池的成本结构摆在那：一块 80kWh 的电池包，按 2026 年欧洲电芯采购价每瓦时 0.11 到 0.13 欧元估，光 cell 就是 8800 到 10400 欧元。燃油车的发动机加变速箱总成，成本大概 4000 到 5000 欧元。这一项就差出 4000 欧元以上，而电动车的其他部分并不比燃油车便宜——电机、电控、热管理、高压线束，样样都要钱。

10 万个岗位是什么量级？大众集团全球员工总数在 65 万上下（含中国合资公司），裁 10 万相当于砍掉 15%。德国本土的工厂是重点，埃姆登主打 ID.4 和 ID.7，茨维考是大众最大的电动车工厂，汉诺威做商用车和电池，内卡苏尔姆做高端燃油车。

四座工厂的"2031 到 2034 年以后不确定"，这句警告的潜台词是：中期改款和下一代平台的产能分配还没定，谁的成本高谁就先出局。德国工厂的时薪在 40 欧元以上，是大众在西班牙、斯洛伐克工厂的两倍多，也是中国工厂的四到五倍。电动车时代，人工成本占整车成本的比例在下降，但工厂固定成本的分摊压力反而更大——因为电动车零件少、装配工时短，同样的厂房和设备，能分摊的工时更少了。

安特里茨还提到中国市场急剧萎缩、中国车企在欧洲的价格竞争加剧、美国加征关税。这三件事叠在一起，把大众各品牌提高利润率的空间全堵住了。大众安徽那台与众09 上周上市，17.99 万起把双腔空悬和 5C 塞进 20 万级，价格表贴出来的时候我就觉得这已经不是德系溢价那套打法了。

有个对比挺刺眼。比亚迪 2026 年上半年的汽车业务毛利率在 18% 上下，特斯拉第三季度的汽车毛利率（剔除积分收入）在 15% 左右。大众集团整体 3.8%。同样是卖电动车，差出四到五倍的利润率。

差距的根子在垂直整合。比亚迪自己造电池、自己造电控、自己造半导体，特斯拉自己造电池包和压铸车身。大众的电池靠 PowerCo 自建，但产能爬坡慢，目前大部分电芯还是外购，LG、宁德时代、国轩都是供应商。外购意味着每一层都要给别人留利润。

大众也不是没动作。和小鹏的合作、和 Rivian 的合资、SSP 平台的推迟、MEB+ 的过渡，都是在补课。但补课要钱，钱从降本里来，降本要裁员，裁员要跟工会谈——德国金属工业工会（IG Metall）的谈判向来不好谈，2024 年那轮已经闹到罢工。

310 亿欧元能不能省出来，10 万个岗位能不能裁下去，四座德国工厂 2031 年还有没有活干。这三个问题的答案，比"电车卖得越好越不赚钱"这句话本身重要得多。